Építéstörténet

Bevezető áttekintés

 Évtizedek óta fennálló igény, hogy Pécs városa és környezete számára a főváros, valamint - a térség helyzetéből adódóan - déli szomszédaink irányába jó minőségű, gyors és kényelmes megközelítést lehetővé tévő útkapcsolat jöjjön létre. A gyorsforgalmi utak megépítése, a hozzá kapcsolódó beruházásokkal a kereskedelmi és idegenforgalom gyors növekedését eredményezi, tőkeerős beruházások számára vonzó alternatívát nyújt más régiókhoz képest.

A főváros irányából a 6-os számú, 2x1 sávos főút által biztosított megközelítési lehetőség és járműkapacitás a XIX. század utolsó évtizedeiben sem bizonyult már kielégítőnek, állapota folyamatosan romlott, a forgalom nagy mértékben növekedett.

A rendszerváltás óta hazánk igen jelentős mértékben tranzitországgá vált, melyet fokoz, hogy az ú.n. Helsinki-folyosók közül a V/C jelzésű (Ploce - Szarajevó - Eszék - Budapest) részben a 6-os főút nyomvonalán halad, így az út terhelése kritikus szintre ért. Tekintve, hogy főút települést elkerülő szakaszokkal alig bír, az átmenő forgalom igen jelentős környezeti- és zajterhelést, valamint fokozott balesetveszélyt hordozott magában.

2009-es felmérés szerint hazánk 10 legveszélyesebb útja közül a második helyet "érte el" a hatos út, 75 halálos balesettel (forrás).

 

A fokozódó nyomást a mindenkori államapparátus már idejében felismerte, mégis csak a kétezres éveket követően történtek meg az első, igazán komolyan vehető, érdemi lépések. A fő irányok tisztázása, és a kezdeti nyomvonalterv előkészítése 1998-99-re tehető, majd a 2002-es választásokat követően a kormány által meghirdetett és törvényre emelt autópálya-építési program keretein belül rendelkezett Pécs és a főváros gyorsforgalmi útkapcsolatának megteremtéséről.

 

 

Tervezési folyamat

Tervezés szintjén már 1981-ben elkészült UVATERV-tanulmány is foglalkozott Pécs és térségenek gyorsforgalmi útkapcsolatával, M6-os autópályával számolt Budapest és a horvát határ (Udvar) között, és ebbe torkolló, ugyancsak autópályás bekötéssel látta el volna a baranyai megyeszékhelyet.

Alternatívaként akkor is, azóta is folyamatosan felmerült a meglévő 6-os főút négysávossá bővítése, ám tervezők az érintett térség gazdasági és kereskedelmi kapcsolatainak szükséges élénkítése okán folyamatosan elvetették ezt, mint gyorsforgalmi alternatívát. Érdekesség, hogy az akkori tervek a mainál jóval tágabban értelmezhető műszaki és környezetvédelmi szabályai szerint is számtalan völgyhidat tartalmaztak. (forrás: Unitef).

1998-ban ismételten napirendre került a kérdés, több, az ÁAK megrendelésére készült tanulmány ugyancsak az M6/M60 (helyenként M6/M56) autópályák megépítésének szükségességét hangsúlyozta, a határátlépési pontot Ilocskát és Ivándárdát megjelölve.

 

1999-re eldőlt a több évtizedes vita: új autópályát kell építeni, melynek fő iránya az páneurópai V/C folyosó nyomvonalának megfelelően Budapest – horvát országhatár, Pécs bekötésével és ebből az irányból is lehetséges továbbépítésével. Az UNITEF által 1999-ben megrendelésre elkészített anyagok (tanulmányterv és EKHT) széleskörű egyeztetésen mentek keresztül, bevonva a lehető legtöbb érdekelt felet (önkormányzatok, közútkezelők, szakhatóságok), valamint lakossági fórumokon a lakosság, nyilvánosság is megismerhette az elkészült nyomvonalterveket.

A környezetvédelmi hatóság az előzetes környezetvédelmi hatástanulmányt 2000-ben elutasította, hivatkozásként az érdeksérelmet jelölvén meg. Újabb több körös egyeztetés, és részleges nyomvonal módosítást követően 2002-ben a környezetvédelmi hatóság elfogadta az UNITEF C és C2 változát, állásfoglalásuk szerint a Szekszárd – országhatár szakaszt teljes hosszában autópályaként kell figyelembe venni. További előírásként megjelölte, hogy első ütemű, 2x1 sávos autóútként való kiépítésre is történjenek meg a megfelelő vizsgálatok.

A szükséges előírásoknak és követelményeknek megfelelő elkészült részletes környezetvédelmi hatástanulmány és engedélyezési terv 2004-re készült el.

 

Bevágásoktól az alagutakig

Az útszakasz tervezése a trendeknek és az általános gyakorlatnak megfelelően a dombos szakaszokon szükséges bevágás-töltés módszerrel történt, a szükséges helyeken az út által átszelt, valamint ökológiai szempontból érintett területeken völgyhidak beépítésével. 

Tekintve, hogy a Bátaszék – Véménd szakasz domborzati vidéken terül el, a kitermelés során jelentős mennyiségű (8 millió köbméter) földfelesleg adódott, melynek elszállítása, és kitermelése igen magas költségekkel, és környezeti terheléssel járt volna (megközelítőleg 800 ezer teherautónyi forduló). Ekkor merült fel a tervező részéről először a leginkább problémás, kb. 10 km-es szakasz alagutakkal történő nyomvonalvezetése, ezért a NIF Zrt. (megrendelő) alternatív, alagutakkal együtt vezetett nyomvonal vizsgálatát kezdeményezte.

A független szakértő, valamint a nyomvonal tervezője által végzett vizsgálat egyhangú eredményre jutott: az alagutas változat megvalósítása a figyelembe vehető építési és üzemeltetési, valamint egyéb, környezetvédelmi szempontok alapján olcsóbb és kedvezőbb.

Kapcsolódó tartalmak

• Érdeklődők számára az UNITEF vonatkozó írása tovább részletezi az alagutas megoldás pro / kontra szempontjait.
• Az alagutakról további ismertető érhető el a hivatkozásra kattintva.

   

A lakosság körében az alagutas nyomvonal jelentős visszatetszést váltott ki, ezért a NIF Zrt. közbeszerzési pályázatot írt ki alternatív nyomvonalváltozat tervezésére, melyet az UVATERV nyert el.

 

A Környezetvédelmi Hatóság 2007. második felében kelt határozata szerint az alagutak nélküli változat területvédelmi, ökológiai, zajterhelési és egyéb szempontokból sem kínál érdemi alternatívát, így a koncesszióba adás az alagutas nyomvonallal történt meg.

  

Építés

 Az egyes szakaszok forgalomba helyezésének időpontjai (M6 / M60 eddig megépült szakaszait tekintve)

Út	Szakasz	Átadás dátuma	Hossz
M6	M0 - Érdi tető között	2008. szeptember 23.	8 km
M6	Érdi tető - Dunaújváros	2006. június	54 km
M6	Dunaújváros - Szekszárd	2010. március 31.	65 km
M6	Szekszárd - Bóly	2010. március 31.	49 km
M60	Bóly - Pécs	2010. március 31.	30 km

Jelen weblap az M60 autópálya, valamint az M6 Bóly - Szekszárd szakaszának ismertető portáljaként jött létre, így az ezen túli szakaszokat nem tárgyaljuk. A kívül eső szakaszokon ismertető érhető el az alábbi hivatkozásokra kattintva a NIF Zrt. honlapján:

M6 Érdi tető - M0 közötti szakasz

M6 Érd - Dunaújváros

M6 Dunaújváros - Szekszárd

  

M6 Szekszárd - Bóly közötti szakaszának építése 

A nyomvonal körül húzódó vita eldöntését követően, 2007. november 12-én írták alá az M6-M60 autópályák Szekszárd - Bóly, valamint Bóly - Pécs szakaszainak építési szerződését. Az utat a nyertes kivitelező a Mecsek Autópálya néven létrejött konzorcium építhette meg.
A mintegy nettó 266 milliárd forintos szerződéses összeg magában foglalja az út megépítésén túl annak 28 éves üzemeltetését, időszakos, és eseti útkarbantartását, javítását. Az átadás dátumát 2010-re tűzték ki.

A közel 50 km hosszú útszakasz kivitelezését Véménd feletti 30 kilométerét a Colas Hungária, az ez alatti 20 km-t a Strabag AG fővállalkozásában kezdték el építeni.
A területeken 2008. februárjában már zajlott a munka. Számtalan helyen kiszolgálóutak épültek, megerősítettek több bekötőutat, keverőbázisok, és alapanyag lerakók jöttek létre, valamint a völgyhidak és műtárgyak előkészületei, próbacölöpözési munkálatai is megkezdődtek.

Az M6-os nyomvonalának legtöbb vitát kiváltott szakaszán, Bátaszék - Véménd között négy alagút és kilenc völgyhíd építését kezdték meg. A leghosszabb alagút mintegy 1300, a legrövidebb 400m hosszú, az alagutak fúrása során kinyert földet az autópálya töltéseibe visszaépítik.

Ugyancsak említésre méltó, impozáns létesítmény az M6 - M9 autópályák keresztezése, ahol a köznyelvben elterjedt "lóhere" csomópont létesül gyűjtő-elosztó pályákkal, felkészülve az M9 autóút későbbi kiépítése után várható forgalomra.

Az M6-M60 autópályák új szakaszainak alapkőletétele Szili Katalin házelnök részvételével, 2008. április 3-án zajlott. (Ezzel párhuzamosan, a kivitelezés megkezdését követően sem csillapodtak az indulatok és viták az M6 Véménd - Bátaszék szakaszának alagútjai körül, valamint folyamatos lakossági panaszok és helyenként tüntetések zajlottak a földszállítási munkálatokban károsodott helyi utak miatt.)

2008. júniusában megkezdődött a Szekszárdot északról megkerülő Sió-csatorna felett átívelő 240 méter hosszú híd alaépítményének szerelése. A műtárgyba 1700 tonna acélszerkezetet építettek be, helyszíni szerelése 2008. augusztusától 2009. júniusáig tartott, végül a híd a kapcsolódó munkálatokkal együtt 2009. novemberére készült el.

2008. júliusában a heves esőzések következtében a leghosszabb alagútnál 100m hosszúságban omlás következett be, mely tovább borzolta a kedélyeket és indulatokat, a sajtó folyamatosan nyomon követte a fejleményeket. A szükséges szakvélemények elkészültéig és azok elemzéséig a közlekedési hatóság leállíttatta az alagutakban folyó munkavégzést. Az "A" alagút omlásáról, a feltárt problémákról és megoldásukról, valamint a fejtésről további információkat olvashat az MTM Magazin vonatkozó írásában.

A többi szakaszon a terveknek megfelelően épült az autópálya.

Október végén ismét megindulhattak az alagutak fejtési munkálatai (a beomlott alagút építését 2009. márciusában folytatták, új technológia alkalmazásával). Az alagutas szakasz felett ezzel egyidőben, már kezdtek kirajzolódni az autópálya részletei, a töltések 90%-os készültségi szintnél jártak, előrehaladott állapotban volt a cementezett útalap lefektetése, melyre még három réteg kerül (7 cm-es alapréteg és kötőréteg, valamint 4cm kopóréteg).
Ugyancsak gőzerővel folyt a munka a kiegészítő létesítmények, üzemmérnökség építése körül is.

2009. márciusára ismét feszített ütemben folyt az építés. Rakita András főmérnök látványos előrehaladásról számolhatott be: a hideg tél ellenére is kitartó munka eredményeképp a B jelű alagút fúrása befejeződött, a C jelű alagút 90% készültség felett állt, jól haladtak a D alagút munkálatai, valamint a Sió-hídnál, és az M6-M9 csomópontnál is látványos előrelépés történt.

A tavasz folyamán a sajtó munkatársai több sajtóbejáráson tekinthették meg az útszakasz legérdekesebb részeit, ugyancsak Rakita András főmérnök vezetésével.
Júniusban az érdeklődő lakosok is megtekinthették az alagutak építési munkálatait, az építők nyílt nap keretében kalauzolták az érdeklődőket.

2009. nyarára elkészült az ország második leghosszabb, és az M6 autópálya legnagyobb, 866m-es hídjának, a szebényi völgyhíd szerkezete, folyt az aszfaltozás, őszre már csak a kiegészítő munkák, korlátok, táblák kihelyezése, és a festés maradt. A kilenc nyílású látványos, százméteres fesztávú pionokkal megépült híd helyszíni betonozással készült, kedvezőtlen geológiai adottságú, völgyben. A terület földrengésveszélyes zónában fekszik, szerkezetét ennek megfelelően alakították ki.

Az "A" jelű alagutat augusztusban törték át, ez alkalomból nagyszabású ünnepséget, fényfestést tartottak.
A korábban beomlott szakaszt megerősítették, és újrafejtették. A többi alagutat ekkorra már átfúrták, az épülő völgyhidakkal együtt ezek alkotják majd a nyomvonal az országban egyedülálló, legszebb szakaszát.

2009. őszén már az út aszfaltrétegeinek lefektetésén dolgoztak a kivitelezők, folyamatosan haladt előre a műtárgyak, és a kiegészítő létesítmények építése is.

2010. januárjában az "A" jelű alagútban Hónig Péter közlekedési miniszter tartott sajtótájékoztatót, ahová a fővárosból már az új autópályán érkezett. Rakita András főmérnök beszámolója szerint a Szekszárd - Bóly pályaszakasz 90%-ban elkészült, a hosszú hideg tél ellenére is kitartó munkának köszönhetően jobbára már csak a kiegészítő elemek, szalagkorlát, táblák, vadvédő kerítés, alagutak füst-és hőérzékelő berendezései hiányoztak. A 2010-es márciusi átadás nem forgott veszélyben.

2010. kora tavaszán az útszakasz utolsó simításainak elvégzésében az időjárás ismét nehézségek elé állította a kivitelezőket, a tavaszi rendkívül intenzív esőzések több helyen komoly gondokat okoztak, elsősorban a Dunaújváros - Szekszárd szakaszon.

Az útépítés mellett megkezdődött az elkészült létesítmények, mérnökségek, tűzoltóságok, rendőrségi állomások felszerelése, valamint tűzvédelmi, éa katasztrófavédelmi gyakorlatokat tartottak. Ezek során az alagúttűztől a völgyhidakon történt balesetekig gyakorlatoztak a szakemberek.

A folyamatos nehézségek, és a rendkívül szűk határidő ellenére az M6 autópálya Szekszárd - Bóly szakasza teljes hosszában határidőre, 2010. március 31-ére elkészült.

 

 

M60 Bóly - Pécs szakaszának építése 

Az M60 autópálya az M6 autópályával együtt került megépítésre az M6 autópálya pécsi rácsatlakozásaként, a Mecsek Autópálya konzorcium, és a Strabag kivitelezésében.

Az építendő útszakasz az M6 autópálya jelenlegi M6-M60 ideiglenes végcsomópontjától indulva Bóly érintésével Pécs nyugati csomópontjáig tart.A baranyai megyeszékhely az autópályán kívül két másik fontos útszakaszt is kapott: a kozármislenyi elkerülő út, valamint a városból kivezető, 58.sz főút pogányi repülőtérig tartó 2x2 sávra bővítését és felújítását.

A korábbi tervek szerint Pécs nyugati csomópontjától Szentlőrincig 2x1 sávos autóútként tovább épült volna, a NIF tájékoztatása alapján a Szentlőrincig tartó folytatás csak későbbi ütemezésben készülhet el.

 

A régészeti feltárások már 2005-ben megkezdődtek, a régészek több százezer lelettel gazdagodtak. A munkaterületet 2007. őszén átadták a kivitelezőnek.

2007. őszén a párhuzamosan épülő M6-tal együtt az M60 nyomvonalán is megkezdődtek az előkészítő munkálatok. Elsőként itt is az útépítés során használt területek kialakításával kezdődött a munka, létrehozták az anyagok és gépek tárolására alkalmas pontokat.

2008. elején megkezdődtek a cölöpözési- és talajmunkák. A kézi földmunkákon állandó száz-százötven fő vett részt, helyi munkaerő bevonásával.

2009. tavaszára a földmunkálatok elkészültek, habár a tervezett téli leálláson túl a szokatlan februári hideg tovább hátráltatta a munkálatok folytatását. Pécsudvardtól az M6 csomópontig már mindenütt megtalálható volt az alapot képező betonréteg, készültek az útpálya alatti vízelvezető rendszerek. Márciusban a környező aszfaltkeverő telepek beindulásával megkezdődött a három rétegű aszfaltcsík felhordása.
A teljes, Szekszárdig tartó M60/M6 szakasz átlagosan minden kilométerére jut valamilyen műtárgy, köztük kilenc völgyhíd, melyek készültsége ekkorra összességében meghaladta a 40%-ot.

2009. nyarára jó tempóban haladtak a munkálatok, több elkészült bekötőutat és felüljárót is átadtak a kivitelezők, így csökkent az útépítés miatt, az érintett településeken helyenként kritikussá vált terhelés. Tovább csökkentette a helyi utak terhelését magának az autópályának a rohamléptekben történő előrehaladása, mivel szállítási útvonalként egyre nagyobb arányban vehették igénybe az újonnan épülő szakaszokat.

A gazdasági tárca közlése szerint a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség támogatásának hiányában a korábban 2x1 sávra tervezett Pécs - Szentlőrinc közötti M60 szakasz nem épülhet meg, helyette a 4,5 km hosszú délnyugati utat újították fel, mely az M60 Pécs-déli csomópontját köti össze a pellérdi úttal.

2009. év végére elkészült az M60 útszakaszainak aszfaltozása, megkezdődhettek az utolsó simítások, és az egyes létesítmények műszaki átadásai is folytak. Helyükre kerültek a tájékoztató táblák konzoljai, több helyen füvesítés, tereprendezés zajlott, folyt a vadvédő- és útelválasztó korlátok, kerítések felállítása. A kivitelezők négy, speciálisan kialakított tűzoltóautót is átadtak, melyek az autópályaszakasz biztonságát szolgálják majd, az alagutak mentén felállított speciális tűzoltóeszközökkel együtt.

2010. február 3-án átadták a 2x2 sávosra bővített 58. sz főút Pécstől a pogányi repülőtérig tartó szakaszát. Az 5 km-es szakasz felújítása 1,6 milliárd forintba került, mely költség 85%-át az Európai Únió forrásai biztosították.

2010. márciusára az autópályaszakaszok gyakorlatilag elkészültek. A tavaszi esőzések a déli szakasznak sem kedveztek, több helyen komoly kárt okozott a csapadékos időjárás, a hibákat folyamatosan javították. A Szekszárdtól északra eső útszakaszon az előbbieknél súlyosabb problémákat okozott a téli csapadék, így néhány nappal a tervezett átadás előtt sajtóhírek számoltak be az átadás esetleges elhalasztásáról. Végül az útpályára vonatkozó használatba vételi engedély megszületett, a szükséges további apróbb, pályakorlátokon kívüli munkálatok elvégzésével az M6/M60 építési munkálatai véget értek.

Végül több évtized bizonytalanság, elhangzott, de be nem váltott igéretek után 2010. március 31-én hivatalosan is átadták az M6 és M60 autópályák új szakaszait. Az átadási ünnepséget két helyszínen tartották, koradélután a fácánkerti pihenőhelynél Bajnai Gordon miniszterelnök, míg késő délután Hónig Péter gazdasági és közlekedési miniszter az M60 pécsi csomópontjánál vágott szalagot. Pécs mellett nagyszabású átadási ünnepséget tartottak, könnyűzenei koncertekkel. 17 óra után a Pécs-keleti csomópontban megindulhatott a forgalom, aznap díjmentesen ismerkedhettek meg a környékbeli autósok az új útszakasszal.

 

Az elkészült útszakasz nyomvonalvezetése, a megépült műtárgyak mérete és jellege hazai viszonyok között egyedülálló, a számtalan nehézséggel dacolva rendkívül rövid határidő alatt, a legmagasabb minőségi szinten megépült útszakaszra méltán lehetnek büszkék építői.

 

Felhasznált források

http://www.mtm-magazin.hu/cikk.php?cikk_id=524
http://www.mtm-magazin.hu/cikk.php?cikk_id=523
BAMA.hu cikkarchívuma
TEOL.hu cikkarchívuma
Pécs MJV közlekedésfejlesztési koncepciója
roads.extra.hu
Unitef Zrt. honlapja
NIF Zrt. honlapja

 

Szöveg: Kerekes András
észrevételeit weblap kapcsolat menüpontján keresztül várjuk